“En términos generales, no creemos que este diseño contenga soluciones que de modo alguno puedan ser consideradas brillantes fuera de algunos detalles particulares, y se sugiere que no sea considerado como un ejemplo de diseño de vanguardia que merezca ser copiado por la industria inglesa.”

 Esta lapidaria frase redondeaba el informe sobre el Escarabajo hecho en la inmediata posguerra por la Royal Society of Motor Manufacturers and Traders, cámara que agrupaba a los miembros de los distintos estamentos de la ahora inexistente industria automotriz inglesa. Corría el año 1946. Con su fábrica bombardeada y en ruinas, saqueada y presa de los vándalos en los albores de la posguerra, defenestrada por Henry Ford, despreciada por las potencias aliadas, la Volkswagenwerk estaba catalogada por los aliados como un moribundo elefante blanco.

 Sin embargo, el tiempo demostró que habían errado en la clasificación zoológica: Más que un elefante blanco, era un ave fénix. Un ave fénix que ha resucitado más de 21.000.000 de veces. El Escarabajo se llegó a fabricar o ensamblar en cinco de los seis continentes, y a utilizar en la totalidad de ellos. Aún hoy, a 63 años de arribarse al prototipo final, renace a diario en la planta de VW en Puebla, México, a razón de 100 por día. Un ave fénix que ha empollado una gigantesca corporación que, sin odios ni rencores, ha absorbido una multitud de empresas automotrices, algunas de las cuales le dieron la espalda en su peor momento. Las hay alemanas (Audi AG: Audi / Auto Unión / NSU, IFA), inglesas (Rolls-Royce / Bentley), italianas (Lamborghini Automobili S.p.A.), francesas (Bugatti), españolas (SEAT) y checas (Škoda Automobilova a.s.).

 Hijo de un genio creativo, Ferdinand Porsche, adoptado por un genio de la producción y comercialización, Heinrich Nordhoff, el Escarabajo ha tenido que soportar los bemoles que implica el tener un padrino políticamente incorrecto: Adolf Hitler. Para quienes hallan en esto un óbice, permítasenos citar un párrafo de Oscar Wilde, del prólogo de El Retrato de Dorian Grey, para que venga en nuestro auxilio:

 “Quienes encuentran malas intenciones en cosas bellas son corruptos sin encanto. Esto es un defecto.

Quienes encuentran bellas intenciones en cosas bellas son cultos. Para ellos queda aún esperanza.

Quienes sólo ven belleza en las cosas bellas, ésos son los elegidos”.

 Más que un auto, ha sido una declaración pública de rebeldía ante el establishment. Una demostración palpable de que la ley de Murphy tiene excepciones. Un auto que obligó a redefinir la palabra “convencional”. Una concepción que obligó al resto de la industria automotriz a replantearse la certeza de saber lo que la gente quería. Un sistema de ventas y servicios que aún hoy no tiene parangón. Una campaña publicitaria que, yendo a menos, marcó épocas y es aún objeto de estudio para los profesionales del mercadeo. Un auto que llegó a superar holgadamente el 50% del parque automotor en la República Federal Alemana, Brasil y México.

 El secreto de este Dorian Grey sin retrato es la eterna metamorfosis: Ha sido reciclado, rebautizado, transformado, adornado, mutado, reinventado y vuelto a reciclar infinidad de veces por sucesivas generaciones. Adultos nostálgicos logran rastrear y recuperar el auto de su niñez; adolescentes imberbes redescubren la utilidad de los lazos que cuelgan de los parantes y vuelven a cometer, en autos que eran viejos antes de que ellos nacieran, los mismos errores que cometieron sus padres; nuevas  generaciones de madres de una misma familia viajan a la maternidad en el mismo auto para tener familia (y a veces no llegan a tiempo)…todo es posible con este ícono del siglo XX.

 Nuevamente viene a nuestro auxilio Oscar Wilde: “Definir es poner límites”. Así, pretender atrapar su espíritu a través de una fría descripción técnica, es tan ineficaz como querer difundir la obra de los misioneros mostrando una radiografía de la Madre Teresa de Calcuta. ¿Cómo pretender encapsular toda esa energía desbordante en un frío conjunto de datos como lo son una cilindrada, el volteo de un cigüeñal, una batalla, una trocha o una relación de transmisión?

 ¿Cuál es el mejor modelo? ¡Qué importa!

 ¿En qué país fue fabricado?¡Es indiferente!

 ¿Cuánto vale? ¡A quién le interesa!

 Sigamos disfrutando de esta pequeña maravilla que, aún hoy, sigue dando más alegría por litro de combustible que cualquier otro automóvil.

La exitosa historia del vehículo utilitario de Volkswagen no tiene nada que envidiarle a la del propio Escarabajo. Como éste, el tipo 2 significó una inteligente y económica respuesta a la insatisfecha demanda del mercado de entonces. Su bien ganada fama aún perdura.

Su desarrollo comenzó a fines de la década del cuarenta, utilizando el chasis del Escarabajo, aunque bien pronto debió abandonárselo por su poca resistencia a la flexión. Sí fueron retenidos el motor boxer y la suspensión por barras de torsión de aquél. Del Kübelwagen incorporó las cajas reductoras que le dieron mayor tracción en las cuestas con sus modestos 25bhp iniciales.

La carrocería fue diseñada con forma de caja, el conductor iba sentado en el tren delantero y el motor detrás del eje trasero. De esa manera quedaba libre para la carga todo el centro del vehículo al cual se accedía por las puertas laterales. Ello le confería plena estabilidad aún transportando su propio peso en carga a una velocidad de 80 km/h.

Al momento de su lanzamiento en 1950 se ofrecieron el furgón y el microbús de ocho asientos. A éstos, pronto se les sumaron la “kombi”, el microbús de lujo (“Samba”), la ambulancia, pick-up, techo elevado y la doble cabina. Hacia fines de 1970 se habían producido más de cinco millones de unidades correspondientes a los llamados modelos “split” y “bay window”.

Lanzado en 1961 para satisfacer una creciente demanda de autos más espaciosos y como propuesto sucesor del Escarabajo. El tipo 3 se basó en la probada fórmula de aquél: motor boxer trasero refrigerado por aire y suspensión por barras de torsión. A ese concepto le sumó una serie de refinamientos que teóricamente lo convertían en un vehículo mejor: moderna carrocería, mayor velocidad y tenida, más espacio y lujo, etc.

El primero en aparecer fue la versión “1500” (“notchback” para los Estados Unidos), seguidos en 1963 por la rural “Variant” (squareback”) y en 1965 por el “TL” (fastback).

El clásico motor fue llevado primero a 1500 cm3 para alcanzar finalmente los 1600 cm3 con dos carburadores o inyección de fábrica, el primero del mundo de serie. Su altura total de sólo 38 cm posibilitaba un segundo espacio para equipaje, el cual le valió el calificativo de: “el auto con dos baúles”.

Cuando cesó su producción en 1973 se habían construido más de dos millones y medio de unidades. Si bien tales cifras impiden considerarlo como un fracaso, lo cierto es que no pudo convertirse en el pretendido reemplazo del Escarabajo que lo ha sobrevivido hasta el presente.-

Este modelo representa la evolución final de la original concepción del Escarabajo. Con él, Volkswagen procuró incursionar en el segmento de los sedanes de lujo. Su parentesco con el Escarabajo, lejos de beneficiarlo, fue su mayor obstáculo.

Lanzado en 1968 el tipo 4 ó VW 411 volvió a confiar en el tradicional impulsor boxer, ahora llevado a 1679 cm3. Con él alcanzaba una velocidad máxima de 145 km/h y una potencia de 68bhp.

Fue el primer Volkswagen con cuatro puertas y chasis autoportante. Su espacio interior para ocupantes y equipaje era notable para los cánones de la fábrica. Sus rasgos más novedosos eran la suspensión MacPherson en tren delantero, inyección de combustible que le permitía 80 bhp y calefacción estacionaria programable con un día de anticipación.

Sus dos grandes defectos fueron su diseño poco agraciado y prestaciones inadecuadas para esa gama de precio.

El restyling de 1972, supuso el más eficiente VW 412, que pese a todo no pudo impedir la inevitable desprogramación ocurrida en 1974, luego de haberse producido tan solo 350.000 unidades.-

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* Volkswagen es marca registrada de Volkswagen AG.