VIVIENDO CON UN ESCARABAJO

Por: Fernando E. Pisano

En esta nueva sección trataremos de sistematizar toda una serie de datos, información, secretos, trucos, y artimañas, aprendidos al cabo de convivir durante algunos años con nuestros queridos Volkswagen enfriados por aire.

No pretendemos ejercer docencia o dar cátedra magistral sobre el tema. Para eso están los verdaderamente entendidos y nosotros realmente no lo somos.

Sí en cambio, aspiramos a compartir y transmitir nuestra experiencia, dolorosamente adquirida a lo largo de los años, con todos aquellos que carezcan de ella o quieran enriquecerla.

A ese fin, habremos de tener presente en primer término que nuestro Volkswagen constantemente se comunica con nosotros a través de su comportamiento y distintos sonidos. Aprendamos a interpretar este lenguaje suyo atendiendo sus necesidades lo antes posible, y estaremos alargándole la vida de modo considerable. Ello será motivo de permanente satisfacción y orgullo para su propietario, además de conferirle una intimidad especial a la simbiosis dueño-auto.

Recordemos también que todos los vehículos, principalmente los más veteranos como el nuestro, tienen su personalidad o carácter distintivo del resto. Sorprendidos veremos que esa idiosincrasia casi siempre se manifestará en una obstinada tendencia a mantener la inercia de su estado actual. Quien haya intentado hacer en él una pequeña alteración o siquiera aflojar una tuerca agarrotada por los años, sabrá a qué me refiero.

Pero justamente esa personalidad es la que lo define y distingue de todos los demás. Nosotros, dueños de Escarabajos, lo sabemos bien. A quién no le han preguntado en alguna ocasión: "¿qué año es?"; " ¿pero éste es Alemán no?", "¿éstos flotan, no? "; ¿cuánto vale uno de éstos?" o ha tenido que soportar por enésima vez el remanido: "¿ Sabías que "Volkswagen" quiere decir auto del pueblo en idioma Alemán ?"

Notaremos de inmediato que al conducir cualquier Volkswagen enfriado por aire (Escarabajo, Karmann Ghia; Kombi, TL; Variant ó 411) automáticamente habremos sido adoptados dentro de la gran familia de fanáticos de la marca. Ello inexorablemente nos impulsará a reunirnos en clubes para compartir experiencias, a detenernos para ayudar a otro congénere en caso de avería, o simplemente a saludarnos con las luces y manos al cruzarnos en el camino (efusivos: ¡abstenerse de soltar el volante!).

Estas muestras de camaradería son universales y han existido desde los heroicos comienzos. Tratemos de preservarlas vivas practicándolas en cada ocasión propicia.

Seguramente todo dueño de Escarabajo, en buen estado o no, alemán o brasileño, etc., será legítimo poseedor de un innumerable bagaje de singulares hazañas: ese imposible retorno a casa en tres cilindros y semi fundido, el cruce exitoso por un vado de agua donde muchos otros se quedaron; una provisoria y existosa reparación nocturna en medio de un camino olvidado; etc.

En gratitud a tantas alegrías y satisfacciones, ocupémonos de él dándole lo poco que pide para subsistir, pues así estaremos ayudando a que el "auto del siglo" ingrese al próximo y continúe "andando, andando y andando".

I.- MANTENIMIENTO: Acerca del cambio de aceite y el engrase.

Según sabemos, el motor del Volkswagen no lleva agua pues su refrigeración se realiza por aire. Ello además de evitarnos el radiador de agua, tubos, bombas, termostatos y otros complicados artefactos, nos permitirá andar despreocupadamente en todo tipo de climas, sin temor a que el aire hierva o se congele.

Sin embargo por esa misma peculiaridad necesitará un mantenimiento más frecuente. Ello nos conduce directamente a uno de los temas más importantes en la vida del Volkswagen: el aceite.

Según la fábrica el aceite debe ser cambiado cada 4.500/5000 km., o por lo menos cada seis meses aunque no se recorra esa distancia.

Cualquier marca de aceite monogrado SAE 40HD estará bien. Los monogrados resultan especialmente adecuados dado su mejor rendimiento en motores refrigerados por aire, de normalmente altas temperaturas operativas. Para climas como el nuestro el manual del auto prescribe una viscosidad SAE 30. Sin embargo, considerando el importante desgaste de los motores por sus muchos años de servicio, es recomendable una mayor densidad, sobre todo en verano y climas cálidos, o siempre que se los someta a gran esfuerzo.

Por mi parte prefiero el "ROTELLA" SAE 40 de la SHELL, aunque cualquier otro con esa misma densidad cumplirá bien su cometido. Una vez que hayamos hecho nuestra selección mantengámosla, absteniéndonos de mezclar marcas o densidades distintas. Recordemos siempre que el aceite cumple un rol fundamental en los motores refrigerados por aire.

El tema de la cantidad frecuentemente se presentará como un problema si decidimos encomendar la tarea a un tercero.

Ocurre que los encargados de cambiar el aceite no especializados en viejos Volkswagen, creen saber lo suficiente como para animársele. Así al ver nuestro Escarabajo, nos dirán: "Ah, es igual que la Kombi, lleva 3 litros con limpieza de filtro". Pero ocurre que la supuesta analogía no es tal y resulta bastante difícil convencerlos de lo contrario.

Aclarémosles en forma serena que el Escarabajo no es la Kombi, pues debe llevar exactamente 2,5 litros de aceite. Se le limpie o no la malla metálica, único dispositivo que posee para el filtrado del aceite.

Ya veremos que nuestra menor desatención en ese crucial momento será aprovechada por el pertinaz y desengañado empleado que intentará meterle nomás los tres litros como a la Kombi o por haberle limpiado el inexistente "filtro". No lo permitamos pues el exceso de aceite es tan malo como su defecto.

No se trata de un capricho sin fundamento. Poner aceite de más es la mejor manera de hacer saltar la junta del motor y forzar el radiador de aceite. Ni hablar del empastamiento de bujías, embadurnamiento general del motor y suelo, sobre todo si nos encontramos frente a un motor ya baqueteado.

En fin, una vez que hemos logrado ponernos de acuerdo con el empleado, comienza la sucia tarea. No le perdamos pisada aunque le moleste, salvo que nos conste su idoneidad y experiencia en este tipo de motores. Como primera medida habremos de estar atentos si el trabajo va a realizarse en fosa o con un elevador. En este último caso, bajo ningún concepto permitamos que le apoyen los tacos de madera directamente sobre el piso del chasis o en los zócalos donde se inserta el criquet original. Corremos el riesgo de abollar al primero y deformar la sección cuadrangular del segundo. Así, en el siempre inoportuno momento que pretendamos cambiar una cubierta pinchada, advertiremos con horror e indignación que el criquet no entra, lo cual nos impide levantar el auto. Estos recaudos son aún más obvios en el caso de pisos picados

Con esta precaución por delante, tenemos ya al Volkswagen en la fosa o convenientemente levantado con el elevador. Aprovechemos para controlar el estado general del chasis y demás componentes.

Lo siguiente será sacar el perno que hace las veces de tapón, dejando drenar el aceite del motor por espacio de diez o quince minutos. Este debe encontrarse caliente. No habrá que preocuparse por su color oscuro pues los aceites "HD" son detergentes y van limpiando las impurezas del motor manteniéndolas en suspensión. Sí será importante detectar la presencia de restos metálicos, aunque ello ya es indicativo de un motor próximo a la destrucción. Por este motivo no son recomendables las aspiradoras que succionan el aceite usado desde el orificio de la varilla medidora.

Una vez que ha drenado todo, se presentan dos alternativas, volver a colocar el tapón y agregar el aceite nuevo, o extraer para su limpieza la malla metálica con aspecto similar a un pequeño colador de fideos. Yo me inclino por esto último, aunque mi mecánico a quien venero como si fuera mi médico de cabecera, dice que basta hacerlo cada dos cambios de aceite, sobre todo si no se anda en zonas polvorientas. El manual, sin embargo, recomienda hacerlo con cada cambio. Ello se justifica por la ausencia de un verdadero filtro de aceite.

Supongamos que elegimos esto último o nos toca la limpieza del pseudo filtro. Previamente deberemos cerciorarnos si el local posee las dos juntas de cartón que necesariamente deben reemplazarse. En este caso sí son las mismas de la Kombi (motores 1200 en adelante). Una vez aflojadas las tuercas y sacadas la placa, las juntas descartables y la malla metálica, aquélla y ésta deben limpiarse con pincel mojado en nafta y sopletearse cuidadosamente. Seguidamente habrá de desarrollarse el procedimiento inverso pegando las juntas nuevas en su posición con un poco de aceite o grasa.

La parte importante viene cuando el ya por entonces abrumado empleado quiere congraciarse o vengarse y les mete una apretada descomunal a las seis tuercas que sujetan al conjunto placa-coladera. De ningún modo lo permitamos, pues seguramente, tarde o temprano, se habrán de arrancar los vástagos (recordemos que el motor es de una liviana aleación denominada "Electrón", compuesta por magnesio y aluminio). De este modo la placa no apretará herméticamente y estaremos en inmejorables condiciones de fundir el motor pues ignoraremos que ha caido al suelo todo el aceite recién cargado.

El arreglo de los vástagos no es muy caro aunque sí trabajoso. El real peligro consiste en que nos demos cuenta de ello ya muy tarde y en este caso, estaremos ciertamente frente a una reparación costosa.

Luego de llenado el primer litro de aceite, será conveniente agregar un aditivo "MOLYKOTE", pues como dice la propaganda el mayor desgaste del motor se produce en los dos primeros minutos del arranque. El "MOLYKOTE" no eleva la compresión, simplemente mantiene lubricadas las paredes de los cilindros y demás partes críticas del motor a las que permanece adherido formando una película protectora. De ese modo impide el rozamiento de los metales hasta que la bomba haga llegar el aceite lubricante. Por ese mismo motivo jamás aceleremos nerviosamente en vacío al motor recién arrancado, so pretexto de calentarlo. Mucho menos luego de haberle cambiado el aceite. Este proceder es el más adecuado para conseguir un desgaste prematuro del motor y convertido en hábito se volverá vicio pues disminuirá aproximadamente un tercio de su vida útil.

No son recomendables otro tipo de aditivos, que por lo general pretenden encubrir la necesidad arreglos mayores en el motor y terminan haciéndole más daño al ocultarnos sus constantes mensajes.

El próximo paso será revisar el filtro de aire. Normalmente habrá de limpiárselo y renovársele el aceite cada dos cambios de aceite al motor. Debe llenárselo hasta la marca "Ölstand". No es una tarea grata pero si importante, pues no sólo disminuirá la potencia del motor sino que será causal de su prematuro desgaste, sobre todo al transitar por caminos polvorientos.

Igual atención merece el nivel de aceite en la caja-puente de cambios y en la de dirección, ésta última con acceso detrás de la rueda de auxilio.

El engrase del tren delantero debe ser realizado con el auto levantado de modo que la suspensión quede en su posición más extendida. La grasa hipoidal SAE 90 debe ser ingresada por los alemites dispuestos para ello. Asegurémonos que se limpien los excesos de ella y no contra las ruedas y demás elementos de nuestro propio vehículo.

Bien, ya tenemos cargados los dos litros y medio de aceite y el "MOLYKOTE", controlados el nivel de la caja de cambios y de dirección y engrasado el tren delantero. Ya que estamos podremos poner unas gotas de aceite en las puertas. Aquellos afortunados y envidiados poseedores de versiones cabriolet harán otro tanto con las articulaciones móviles de la capota. Por último podrán engrasarse los rieles de los asientos delanteros.

Antes de poner en marcha revisemos por precaución el nivel de aceite con la varilla situada a la derecha de la torre de la dínamo. La varilla posee dos marcas de nivel, la superior o más cercana al gancho, indica que hay dos litros y medio. La inferior señala que hay dos litros o que falta medio. Si el nivel se encuentra en la superior podremos dar marcha utilizando el acelerador lo mínimo indispensable. No aceleremos excesivamente el motor hasta que la luz verde (modelos viejos) o roja (modelos más nuevos) de aceite se apague en el instrumento central.

Llevémonos el medio litro sobrante, y si nuestro motor consume aceite, será una buena precaución adquirir otro litro más para mantener en reserva dentro del auto. Tomemos la costumbre de medir el aceite a intervalos prudenciales, sobre todo cuando se trate de motores desgastados y con consumo de aceite. En éstos casos se recomienda mantenerlos siempre con su nivel completo. Ello evitará desagradables sorpresas.

Por último, es una buena práctica tomar nota de lo hecho con fecha y kilómetros para determinar el consumo y saber cuándo debemos volver. ¡CUIDEMOS A NUESTROS VOLKSWAGEN!