FALLAS EN EL ENCENDIDO: SU DIAGNÓSTICO

Escribe: Ing. John Barr

Ante todo, por razones de claridad se adaptarán las convenciones establecidas por la norma DIN 72552 en lo a que a identificación de conexiones se refiere. Como en esta oportunidad sólo vamos a tratar sobre el diagnóstico de fallas del encendido, será suficiente identificar las siguientes conexiones:

1: Éste corresponde a la conexión de la bobina con los platinos, tanto del lado de la bobina como del distribuidor. Originalmente se encontraban conectados con un cable de 1,5 mm2 de sección de color verde. En general, se encuentra identificado en sobre-relieve en el material aislante de la bobina.

15: Se trata de la otra conexión de la bobina con cable negro de 1,5 mm2 de sección (0,75 mm2 hasta el chasis 1261492, donde se reemplazó la bobina TE6 A3 por la bobina BOSCH TE6 B1) En general se encuentra identificado en sobre-relieve en el material aislante de la bobina.

51: Es el borne lateral del regulador de tensión más cercano al conductor. Allí va conectado el cable de alimentación principal que viene de la batería vía el motor de arranque.

61: Es el borne lateral del regulador de tensión más alejado del conductor. Allí va conectado un cable de color azul de 0,75 mm2 de sección que alimenta el testigo de carga de la dínamo.

30: Se identifican así los bornes que reciben alimentación directa del borne positivo de la batería.

 

 

Hechas estas aclaraciones, pasaremos al análisis de los diversos componentes del encendido convencional.

 

TAPA DEL DISTRIBUIDOR, ROTOR, CABLES DE BUJÍA Y CAPUCHONES

TAPA

Con el uso, la tapa se va agrietando y se producen microfisuras los que a su vez dan alojamiento a partículas conductoras (grafito, metales varios, humedad, aceite &c). Para controlar su buen funcionamiento se procede de la manera siguiente: Se desenchufan todos los cables de bujía tomando las precauciones del caso para que se las pueda reinstalar en el mismo orden. Se deja conectado el cable central y un cable de bujía, éste último conectado a masa. Se saca la tapa del distribuidor y se gira el motor a mano hasta que el platino quede cerrado. Se pone en contacto y con un destornillador se abren y cierran repetidas veces los platinos para que la bobina genere chispas. Si existiere alguna fisura en la tapa, se observará que se producen arcos entre el electrodo central y el punto de falla. De lo contrario, a lo sumo se producirá una chispa entre el electrodo central y el electrodo que está puesto a masa. Se repite el procedimiento para los otros electrodos, cambiando de lugar el cable que está puesto a masa. También es aconsejable revisar los alojamientos de los cables de bujía y de la bobina en la tapa del distribuidor, ya que su corrosión no es un hecho infrecuente. Los productos de la corrosión son higroscópicos, por lo cual son una importante fuente potencial de inconvenientes. Unas gotas de WD-40 en el interior de estos alojamientos hacen maravillas en cuanto a prevenir fallas, ya que desplazan la humedad y evitan la corrosión. Los contactos en el interior de la tapa pueden, con el tiempo presentar imperfecciones. Estas se eliminan con una lima (y no con una lija). El carbón central (escobilla) debe desplazarse libremente por su guía y su resorte debe mantener la elasticidad.

 

 

 

CAPUCHONES

No deben dejar de revisarse los capuchones de la tapa, los que deben brindar estanqueidad a los contactos que protegen. Los capuchones de bujía se prueban con el motor en marcha desconectándolos de a uno por vez y acercando los laterales a masa. No deberá producirse arco alguno. De lo contrario, es aconsejable reemplazar todo el juego. No es de buena práctica quitar los resistores antiparasitarios de cerámica que poseen algunos modelos de capuchones. Los guardapolvos deben conservarse flexibles ya que de lo contrario no asientan bien y, lo que es peor, pueden ser la fuente de cortocircuitos y bujías empastadas.

ROTOR

El rotor generalmente se cambia junto con la tapa del distribuidor, y difícilmente sea fuente de inconvenientes en el encendido. Su mantenimiento se reduce a mantener limpio su contacto, lo cual se logra frotándolo contra un pedazo de suela o cuero duro. Un posible pero infrecuente problema que puede suceder es la rotura de la muesca que tiene en su interior como guía. Cuando esto ocurre, el comportamiento del auto es lo suficientemente errático como para sacar de sus casillas a más de un entendido.

CABLES

Los cables de bujía deben estar flexibles y no crujir cuando se las dobla. De lo contrario se las debe reemplazar ya que si crujen es señal de que están resecas, o sea que tienen microfisuras que, como en el caso de la tapa, dan alojamiento a partículas conductoras que a su vez son la fuente de fugas de corriente.

 

BOBINA - CONDENSADOR - PLATINOS

BOBINA DE IGNICIÓN

 

a) Estando el contacto puesto, se conecta la lámpara de prueba entre el borne 15 de la bobina y masa. Si todo está en orden, la lámpara se deberá encender. De no hacerlo, hay que buscar alguna interrupción en el circuito batería - motor de arranque (30) - llave de contacto (30) - fusiblera (30) - bobina (15).

b) Estando el contacto puesto, se conecta la lámpara de prueba entre el borne 1 de la bobina y masa. Si todo está en orden, la lámpara se deberá encender y apagar dos veces por revolución. Al girar lentamente a mano el motor, la lámpara se tiene que prender y apagar de golpe y no de manera gradual. El encendido gradual de la lámpara o el hecho de que no se apague sino que sólo varíe su intensidad luminosa es señal de platinos sucios o con contactos desparejos, condensador defectuoso o fugas en la aislación del borne 1 del distribuidor.

c)_ Se desconecta un cable de bujía y se lo coloca a unos 7 o 10 milímetros de la masa. Con el motor en marcha deberá saltar una chispa de color azul intenso o blanco. Si es de color amarillo o anaranjado es señal de un funcionamiento defectuoso del conjunto bobina / condensador.

CONDENSADOR

No se puede medir la capacitancia ni las pérdidas de un condensador sin el instrumental adecuado. Sí se puede controlar si el condensador está en cortocircuito a masa. Esto se hace desconectando el condensador de los platinos y conectando la lámpara de prueba entre el cable del condensador y el borne 51 del regulador de tensión. Si la lámpara se prende, el condensador está en cortocircuito y deberá ser reemplazado

 

PLATINOS

 

El tema de los platinos en el encendido convencional está íntimamente relacionado con la puesta a punto, lo que será objeto de alguna nota futura. Sólo citaremos aquí la utilidad que tiene la lámpara de prueba para la puesta a punto estática, ya que es un valioso auxiliar para determinar el momento exacto en que se abren los platinos. Deberá tenerse en cuenta que el encendido es un circuito RLC que trabaja en resonancia y que una luz incorrecta de platinos (la correcta es de 0,4 mm ˇy no una hoja de sierra!) hace que el arrollamiento primario de la bobina no se energice completamente en el caso de una luz de platinos excesiva, o bien que se produzca saturación en el caso de una luz de platinos insuficiente. Ambas condiciones se reflejan en un funcionamiento inadecuado del motor, con falta de respuesta, recalentamiento y exceso de consumo. Además, se deberá tener en cuenta que cada décima de milímetro que se modifica la luz de platinos produce un corrimiento de aproximadamente tres grados en el momento de encendido.

 

 

Una última recomendación: No se debe emplear nunca grafito, disulfuro de molibdeno ni lubricantes que los contengan en su fórmula, para la lubricación de la leva o de otras partes del distribuidor, ya que son substancias electro-conductoras y pueden, al impregnar los materiales aislantes, ser el origen insospechado de un sinfín de problemas. Buen viaje y hasta la próxima.


Nota arqueológica: La fábrica recomendaba la utilización de condensadores ZKO 29/6 2 Z tanto para la bobina BOSCH TE6 A3 como para la TE6 B1, a la vez que advertía que la utilización de otros condensadores podría llevar a un desgaste prematuro de los platinos.